චීනය මෙම වසරේ (2023) සිය තීරය සහ මාර්ග මුලපිරීමේ (BRI) 10 වන සංවත්සරය සමරනු ලබයි. එහි කියැවෙන සමුද්‍රීය සේද මාවත සැබැවින්ම පවතින්නේද යන්න පිළිබඳව මේ වන විට විවිධ අදහස් පළවෙමින් තිබේ. නෙදර්ලන්තයේ ලයිඩන් විශ්ව විද්‍යාලයේ ආර්ථික ඉතිහාසය පිළිබඳ විශ්‍රාමික මහාචාර්ය රිචඩ් ටී. ග්‍රිෆිත් විසින් ඔහුගේ ‘සමුද්‍රීය සේද මාවත: චීනයේ තීරය සහ මුහුදු මාවත’ කෘතිය ඔස්සේ මේ පිළිබද දීර්ඝව සාකච්ඡා කර ඇති අතර මේ ලිපිය ඒ කෘතිය ඇසුරින් සිදුකරන සාකච්ඡාවක්.
චීන කොමියුනිස්ට් පක්ෂයේ මෙහෙයවීම මත සිදුකෙරෙන එක් තීරයක්-එක් මාවතක්(BRI) වැඩසටහන 10වැනි වසරට පැමිණෙද්දී, එමගින් ලොව බොහෝ රටවල සමාජ සුබසාධනයට හානි සිදුකර ඇති අතර, අඩු සංවර්ධිත රටවල් ණය අර්බුදයකට ගොදුරුකර, දිගුකාලීන ද්විපාර්ශ්වික සබඳතා පැවැති බලවත් රාජ්‍යයන්ට එරෙහිව එම ජාතීන් මෙහෙයවන තත්වයට පත්කර තිබේ. 2013 දී, චීන ජනාධිපති ෂී කසකස්තානයේ සහ ඉන්දුනීසියාවේ සිදුකළ නිල සංචාර අතරතුරදී මෙම BRI මුලපිරීම පිළිබඳව නිවේදනය කළේය. එහි ආර්ථික උපාය මාර්ගයේ ප්‍රධාන අක්ෂ දෙක වූයේ සමුද්‍ර සේද මාවත සහ ගොඩබිම් සේද මාවතයි.
“සංවාද සහ සහයෝගීතාවය තුළින් හවුල් වර්ධනයක්” යන යෝජනාවේ කොටසක් ලෙස, 2017 වසරේ පැවැති සිය 19 වන ජාතික පක්ෂ සම්මේලනයේදී, චීන කොමියුනිස්ට් පක්ෂය (CPP) විසින් BRI හෙවත් මුහුදු වෙළඳාම විධිමත් ලෙස සම්මත කරන ලදී. නැගෙනහිර ආසියාවේ සිට යුරෝපය දක්වා විහිදෙන දැවැන්ත යටිතල පහසුකම් ව්‍යාපෘතියක් සමඟ, පැරණි සේද මාවත ඔස්සේ විහිදෙන මෙම වැඩසටහනේ අරමුණ වී ඇත්තේ චීනය ‘ආසියානු සහ ආසියා පැසිෆික් බලාගාරය’ බවට පත්වීම යි. කෙසේවෙතත්, චීනයේ මෙම අභිලාෂය අද වන විට බරපතල විවේචනවලට මුහුණ දී තිබේ.
මහාචාර්ය ග්‍රිෆිත්ස් පෙන්වාදෙන ආකාරයට, ආසියාව සහ යුරෝපය සම්බන්ධ කිරීමට ඉවහල් වූ පැරණි සමුද්‍ර සේද මාවත BRI හි කොටසක් ලෙස නැවත පණගන්වන බව චීනය ප්‍රකාශ කළද, ලෝක වෙළඳාමෙන් සියයට 80-90ක් පමණ රැගෙන යන මුහුදු මාර්ග, අන්තර්ජාතික වෙළඳාම සහ නැව් මංතීරු චීනය BRI හඳුන්වාදීමට බොහෝ කලකට පෙර සිට පැවත තිබේ.
එසේ වුවද, මෙම වෙළඳ මාර්ග ඔස්සේ, උපාය මාර්ගික වැදගත්කමක් සහිත ස්ථානවල වරායන් පිහිටුවීමට චීනයට ඇති අවශ්‍යතාව, බටහිර ප්‍රජාව කලබලයට පත් කර ඇත. යුරෝපය සහ ආසියාව අතර සහ ඒ අතරතුර ඇති සියලුම වරායන් අතර අවම වශයෙන් වසර 2000ක් වත් වෙළඳාම් කර ඇතත්, 15 වන සහ 16 වන සියවස්වල පෘතුගීසි, ලන්දේසි සහ ඉංග්‍රීසි පැමිණෙන තෙක්, කිසිම නැවක් කිසිදා එම සම්පූර්ණ දුර ගමන් කර තිබුණේ නැත.
ඇත්තෙන්ම සේද මාවතේ ගෙනගිය බව පැවසෙන ‘සේද’ මේ මාවතේ වෙළඳාමේ ප්‍රධාන වස්තුව වූයේ කලාතුරකිනි. එහෙත් චීනය සිය වැඩසටහනට එම නාමය යොදාගෙන ඇත්තේ, එහා බැඳුණු මිථ්‍යාවන් සහ ජනප්‍රවාද සමඟ, වඩාත් සාධාරණ, සමතුලිත වෙළඳාමක් සිදුකරන බව ප්‍රදර්ශනය කිරීමටය.
මෙම BRI වැඩසටහනට අනුව, මේ වන විට චීනයේ විදේශ ප්‍රතිපත්තියද සකස් කර ඇති බව පැවසීම අතිශයෝක්තියක් නොවේ. සේද මාවතේ ආත්මීය ප්‍රතිමූර්තිය ලෙස මෙම චීන යටිතල පහසුකම් වැඩසටහන හංවඩු ගැසීම, අදවන විට චීන දේශපාලකයන්ගේ සියලුම ප්‍රසිද්ධ කතාවලදී සිදුවන බව පෙනෙන්නට තිබේ.
යුරේසියානු මහාද්වීපයේ රටවල් අතර ප්‍රවාහනය සහ සම්බන්ධතාව වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා 2013 දී චීනය විසින් දියත් කරන ලද නව ප්‍රතිපත්ති මුලපිරීම කොටස් දෙකක් ලෙස හඳුනාගත හැකිය. ඒ ගොඩබිම් මාර්ගයක් සහ සමුද්‍ර මාර්ගයක් වශයෙනි.
කෙසේ වෙතත්, එය සැබවින්ම ආරම්භ වන්නේ වසර 600 කට පෙර, චීනය සිය සමුද්‍රීය අසල්වැසියන් සමඟ සම්බන්ධතාවය, වෙළඳාම සහ යහපත් සබඳතා දිරිගැන්වීම සඳහා මුහුදු ගමන් මාලාවක නිරත වූ අභ්‍යාසයකින් ය. 1405 සහ 1433 අතර, අද්මිරාල් ෂෙන්ග් හේ විසින් මෙතෙක් ඉදිකරන ලද විශාලතම නැව් සමූහයට අණ දෙන ලදී.
එම යාත්‍රා ඔහුව ඉන්දුනීසියාවේ දූපත් හරහා, අග්නිදිග ආසියාවේ වෙරළ දිගේ සහ ඉන්දියාවට ගෙන ගියේය. අනතුරුව ඔහු 1413-1415 කාලයේදී පර්සියානු බොක්කෙහි හෝමුස් දක්වා ඉන්දියාවේ කෙළවර වටාද ගමන් කළේය. ශතවර්ෂ ගණනාවක් තිස්සේ දන්නා වෙළඳ මාර්ගවල එම නෞකා ගමන් කළ බැවින් ඒවා සැබවින්ම ‘අලුතින් සොයාගැනීමේ මුහුදු ගමන්’ නොවීය.
ඇත්තෙන්ම එම කාලයේදී චීනය නියෝජනය කරන ලද්දේ ‘කාරුණික වැඩිමහල් සහෝදරයාගේ’ භූමිකාවයි. එහිදී රාජ්‍ය තාන්ත්‍රික සබඳතා ගොඩනඟාගැනීම ප්‍රධාන වූ අතර, රටවල් අතර තෑගි හුවමාරු කරගනිමින් කුඩා වෙළඳාමක්ද සිදුකෙරිණි. මෙම යුගයේ පැවැති මුහුදු ගමන් සහ එමගින් සිදුකෙරුණු ගනුදෙනුවල සැබෑ ස්වභාවය පසුගිය දශක කිහිපය තුළ දිය යට සිදුකෙරුණු පුරාවිද්‍යා ගවේෂණ ඔස්සේ අද වන විට අනාවරණය කෙරී ඇත.
ප්‍රමාණයෙන් ඉතා විශාල නොවන නෞකා මගින් චීනය සිදුකරන ලද එම මුහුදු ගමන් ඔස්සේ සැබවින්ම මහා පරිමාණ වෙළඳාමක් පිලිබඳ සාක්ෂි හෙළි නොවුණද, ඒවා භාවිත කරමින් චීනය සාඩම්බර ඉතිහාසයක සහ සංස්කෘතියක සහ ජාතික අනන්‍යතාවක පරිච්ඡේදයක් රචනා කර ඇති බව පෙන්නේනට තිබේ.
චීනයේ BRI වැඩසටහනේ ආසන්න මූලාරම්භය අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා, ලෝක ආර්ථිකය කම්පා කළ 2008 ගෝලීය මූල්‍ය අර්බුදයද වැදගත් වේ. එම අර්බුදයෙන් අනතුරුව ලෝකය සෙමින් නැගීසිටිමින් සිටියදී චීනය යම් ශක්‍යත්වකින් යුතුව සිය විදේශ සංචිත වර්ධනය කරගෙන තිබිණි. ඒ ලෝක අවපාතය හමුවේ ලාභදායි ව්‍යාපාර වෙත යොමුවෙමිනි.
එනම්, චීනය 2008 ගෝලීය අවපාතය භාවිත කරමින් මුදල් ඉපැයීය. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස චීනය 2013 මාර්තු මාසයේදී නව සංවර්ධන බැංකුවක් පිහිටුවීමේ අභිප්‍රාය ප්‍රකාශ කළේය. ඉන් මාස හයකට පසු චීනය නිල වශයෙන් ආසියානු යටිතල පහසුකම් ආයෝජන බැංකුවක් යෝජනා කළේය.
අවසානයේ චීනය තවත් පියවරක් ඉදිරියට ගියේ තමන්ගේම අරමුදල් සහ සංවර්ධන දැනුම නවීන, සැලකිය යුතු සම්බන්ධතා සහ යටිතල පහසුකම් ව්‍යාපෘතියක ආයෝජනය කිරීමට ඉදිරිපත් වීමෙනි. කලාපයේ වර්ධනය සහ සමෘද්ධිය ඉහළ නැංවීම සඳහා මධ්‍යම ආසියානු ජනතාව සමඟ සහයෝගයෙන් කටයුතු කිරීමට චීනය මෙම ආයෝජනය හරහා අපේක්ෂා කරන බව චීන ජනපති ෂී 2013දී පවසන්නේ ඒ අනුවය.
චීනයේ විදේශ ප්‍රතිපත්තිය සෑම විටම ගොඩනැගී ඇත්තේ අනෙකුත් ජාතීන්ගේ සංවර්ධන මාවතට ගරු කිරීම සහ ඔවුන්ගේ දේශීය කටයුතුවලට මැදිහත් වීමෙන් වැළකී සිටීම මත බව, සැබෑවක් නොවුවද, ඔහු එහිදී අවධාරණය කළේය.
චීනයේ ප්‍රකාශිත සේද මාවත කොරිඩෝ දෙකකින් සමන්විතවේ. එකක් චීනයේ වෙරළ තීරය දකුණු චීන මුහුද සහ ඉන්දියන් සාගරය හරහා යුරෝපය සමඟ සම්බන්ධ කරන අතර, අනෙක දකුණු චීන මුහුද හරහා දකුණු පැසිෆික් කලාපය සමඟ චීනයේ වෙරළ සම්බන්ධ කරයි. එම සැලැස්මට අනුව, ඊට සම්බන්ධවන රජයන් “වරාය සහයෝගීතාව ඉදිරියට ගෙන යා යුතුය.
එසේම මුහුදු මාර්ග භාවිතය සහ මුහුදු ගමන් වාර ගණන වැඩි කළ යුතුය. සමුද්‍රීය සැපයුම්වල තොරතුරු තාක්‍ෂණ සහයෝගීතාව වැඩි දියුණු කළ යුතුය. එමෙන්ම සුඛෝපභෝගී සංචාරක ව්‍යාපාරය සහ පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථාන පිහිටුවීම ප්‍රවර්ධනය කළ යුතුය. කෙසේවෙතත් ඒ සියල්ල සිදුකළ යුත්තේ චීනයේ මෙහෙයවීම මත, චීනයට වාසිදායක, අන් රාජ්‍යයන්ගේ සම්පත් භාවිත කරමිනි. චීනයේ නව සේද මාවතේ සැබෑ අරමුණ වන්නේ එයයි. එනම් වෙනත් රාජ්‍යයන් භාවිත කරමින් සිය රාජධානිය ගොඩනැගීමයි.
